正舉新材料隧道逃生管道每節(jié)長度3米，每米約重69kg而（鋼管每米重量210公斤）經(jīng)過測量和專業(yè)人體測量學的專家的理論確定逃生管在隧道中的使用是非常符合人體學的。材質(zhì)由超高分子量聚乙烯材質(zhì)加工制成，超高分子隧道逃生管道具有重量輕、拆裝和搬運方便、管道韌性好、抗沖擊強度高，管道環(huán)剛度高、耐壓性好、不易變形等性能，能長時間使用。

逃生管規(guī)格

1.保證隧道逃生管厚度不小于30mm

2.每節(jié)隧道逃生管長度3米

3.隧道逃生管可手動拆卸，連接牢固安全。

4.隧道逃生管臨時拆移時應逐節(jié)拆除，嚴禁一次拆除到位。

5.隧道逃生管道應平整、干燥、順暢，不得作應急逃生以外用途。

青函隧道的工期長達24年，共耗資6890億日元。隧道海底段長23.30公里。

大水深140米，小覆蓋層厚100米，采用超前導坑和平行導坑法施工，以便提前探明地質(zhì)情況并作通風、排水和出渣之用。平行導坑與正洞的中線間距30米，兩者之間每隔600米用橫向通道連接。陸上部分本州端長13.55公里，北海道端長17公里，各設3座斜井和1座豎井，由斜井底部開挖位于正洞與平行導坑下方居中的超前導坑。海底復雜的地質(zhì)斷層和軟巖構(gòu)造，曾出現(xiàn)多次嚴重滲水事故，其中一次僅排水就用150多天。為此，創(chuàng)造了防止隧道漏水等先進技術(shù)。

為確保列車的準時、高速、安全運行，在函館設指令中心，對列車的運行實施監(jiān)控，還在隧道內(nèi)建有兩座避難車站和8個熱感應點，裝有火災探測器、自動噴水滅火裝置、地震早期探測系統(tǒng)、漏水探測器等設備。一旦發(fā)生危險，列車可迅速就近駛?cè)氡茈y車站，乘客可通過兩側(cè)能收容上千人的避難所或傾斜坑道脫離險境。特點

修建這條青函隧道的代價是極其高昂的。1971年主隧道動工興修時，預算工程的全部費用為8億3千萬美元，但后來多次追加費用，估計到隧道竣工，整個工程需用27億美元，平均每公里5千多萬美元。

由于工程極其復雜，施工條件又非常差，自隧道動工以來，已有33名工人喪生，1,300人傷殘。隧道兩度被海水淹沒，第一次發(fā)生在1969年，海水將巖縫沖大，每分鐘涌入11噸，水在斜井里上升了150米。工人們花了近5個月時間將積水抽出，后來在整個隧道周圍灌上一層厚達4.5米的水泥漿，并用鋼板把巖縫堵住。

1976年，海水再次以每分鐘70噸的流量沖入供應隧道，工人們又足足奮斗了5個月才控制住這次水害，共死亡20余名工人，僅后一次水害的影響，整個工程至少被推遲了兩年。

施工特點

海底隧道的開鑿，使用巨型掘巖鉆機，從兩端同時掘進。掘巖機的鏟頭堅硬而鋒利，無堅不摧。鉆孔直徑與隧道設計直徑相當，每掘進數(shù)十厘米，立即加工隧道內(nèi)壁，一氣呵成。為保證兩端掘進走向的正確，采用激光導向。在海底地質(zhì)復雜，無法這樣掘進的情況下，就采用預制鋼筋水泥隧道，沉埋固定在海底的方法。